隨著新能源汽車不斷發(fā)展，動力電池結(jié)構(gòu)也在持續(xù)進(jìn)化，從早期的獨(dú)立電池包模組，逐漸演變?yōu)槿缃駸衢T的電池車身一體化設(shè)計。電池車身一體化因其高度集成的結(jié)構(gòu)特性受到越來越多汽車企業(yè)追捧，在電池材料技術(shù)很難實現(xiàn)大舉突破的前提下，讓有限的空間裝載更多的電池，從而實現(xiàn)車輛續(xù)航能力和安全性的全面提升。

　　一、電池車身一體化技術(shù)的由來？

　　早期的電池采用“電芯-電池模組-電池包”的封裝形式，電芯作為最小單元會首先構(gòu)成模組，再由模組構(gòu)成電池包。這樣設(shè)計的好處在于將電芯按照獨(dú)立的模組加以區(qū)分，方便進(jìn)行管理，并且后期維護(hù)也相對簡單。但是，串聯(lián)模組之間需要使用大量線纜和結(jié)構(gòu)件，導(dǎo)致電池包重量激增，空間利用率較低，不僅影響車輛續(xù)航，還會造成電芯防水、隔熱難處理等安全性問題。

　　為了解決上述問題，業(yè)界提出了CTP（Cell to Pack）概念，通過取消模組或減少模組，將電芯直接布置在電池包內(nèi)。典型代表如比亞迪的刀片電池，將電芯直接匯聚成電池包，其空間利用率提高50%。然而，CTP依然只是一種電池包精簡技術(shù)，沒有徹底消除線纜和結(jié)構(gòu)件，也無法解決車輛續(xù)航和安全問題。

　　最終，電池車身一體化技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生，通過將電芯直接整合在底盤上，大幅簡化車身線纜和結(jié)構(gòu)件，提高了動力電池能量密度，即單位體積可容納更多的電芯，支持更長的續(xù)航里程。目前，電池車身一體化主要分為CTC（Cell To Chassis）和CTB（Cell To Body）兩種技術(shù)路線。

　　二、電池車身一體化技術(shù)兩種路線有何區(qū)別？

　　CTC和CTB兩種技術(shù)路線雖然都屬于電池車身一體化設(shè)計，但在結(jié)構(gòu)和具體表現(xiàn)方面又有所不同。

　　CTC與傳統(tǒng)電池安裝方式的主要區(qū)別，在于取消了電池包上蓋板或座艙地板。不同廠家的處理方式略有不同，比如零跑的CTC方案是取消電池包上蓋板，而特斯拉的CTC方案是取消座艙地板。值得一提的是，特斯拉的CTC方案是將車艙橫梁和車內(nèi)座椅全部集成在電池包上，集成度相比零跑更高。

　　CTB與CTC類似，都是將電芯直接安裝在底盤上。不過，CTC還是將電池包當(dāng)作一個單獨(dú)需要保護(hù)的物體，而比亞迪的CTB是利用刀片電池高安全性和高結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的特點(diǎn)，融合進(jìn)車身的整體設(shè)計中來。刀片電池的電芯與整個電池包組成類似蜂窩鋁的結(jié)構(gòu)，本身就可以起到車身結(jié)構(gòu)件的作用。因此，在結(jié)構(gòu)安全和可維修性方面，CTB更勝一籌，對用戶更有利。