近日，工信部發(fā)布了公開征求《智能網(wǎng)聯(lián)汽車 組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》（以下簡稱《要求》）強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)的意見，作為我國首個(gè)針對(duì)L2級(jí)駕駛輔助的強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)，《要求》將為快速發(fā)展的智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)建立安全基線，標(biāo)志著我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車進(jìn)入標(biāo)準(zhǔn)化、安全化發(fā)展的新階段，為未來L3、L4級(jí)自動(dòng)駕駛的法規(guī)制定提供了技術(shù)積累和監(jiān)管經(jīng)驗(yàn)，推動(dòng)行業(yè)實(shí)現(xiàn)階梯式發(fā)展。

　　填補(bǔ)行業(yè)安全監(jiān)管空白 推動(dòng)技術(shù)升級(jí)

　　最新數(shù)據(jù)顯示，2025年1-7月，我國具備組合駕駛輔助系統(tǒng)的乘用車新車銷量達(dá)776萬輛，滲透率達(dá)到62.6%，較2021年同期銷量增加570萬輛，滲透率提升40個(gè)百分點(diǎn)。不過，伴隨駕駛輔助技術(shù)普及，因系統(tǒng)能力不足或駕駛員誤用導(dǎo)致的交通事故頻發(fā)，亟需統(tǒng)一安全標(biāo)準(zhǔn)。

　　《要求》的推出填補(bǔ)了此前行業(yè)在駕駛輔助功能安全、人機(jī)交互等維度的監(jiān)管空白。通過統(tǒng)一技術(shù)要求和測(cè)試方法，成為質(zhì)量監(jiān)督、事故責(zé)任認(rèn)定的關(guān)鍵技術(shù)依據(jù)，為產(chǎn)品設(shè)計(jì)劃定了安全紅線，引導(dǎo)行業(yè)聚焦技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品質(zhì)量提升。

　　設(shè)定安全門檻 促進(jìn)行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展

　　具體來看，《要求》中明確了關(guān)于組合駕駛輔助系統(tǒng)的多項(xiàng)重點(diǎn)，通過平衡技術(shù)創(chuàng)新與安全監(jiān)管，既保障技術(shù)發(fā)展空間，又守住安全底線。

　　1、明確L2-L5定義，組合駕駛輔助不屬于自動(dòng)駕駛。

　　此前，車企在宣傳中經(jīng)常使用“自動(dòng)駕駛”、“無人駕駛”等模糊概念形容組合駕駛輔助。盡管中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)在2025年4月發(fā)布的《駕駛輔助宣傳倡議書》中要求統(tǒng)一命名規(guī)則，使用“駕駛輔助”術(shù)語，但仍有部分車企在產(chǎn)品命名中提及“智駕”等詞匯，也有相當(dāng)數(shù)量的消費(fèi)者會(huì)混淆L2級(jí)與L3級(jí)的功能邊界，陷入認(rèn)知誤區(qū)。

　　在《要求》公開征求意見的同時(shí)，裝備工業(yè)一司也發(fā)布了對(duì)于駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)的官方解讀，其中組合駕駛輔助系統(tǒng)明確劃歸為2級(jí)駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)（L2），系統(tǒng)可提供持續(xù)、同時(shí)的橫向和縱向控制，可使駕駛員的手和腳同時(shí)得到一定程度的休息，但休息并不意味著可以脫離對(duì)于車輛的控制，駕駛員仍需按照道路交通安全法律法規(guī)的規(guī)定駕駛車輛。

　　《要求》將規(guī)范功能命名與車企宣傳，有望終結(jié)宣傳亂象。車企必須使用“駕駛輔助”或“組合駕駛輔助”等標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語，嚴(yán)禁使用“自動(dòng)駕駛”、“無人駕駛”、“解放雙手”等可能誤導(dǎo)消費(fèi)者的詞匯。同時(shí)，車輛用戶手冊(cè)、車載系統(tǒng)界面及營銷材料需顯著標(biāo)注系統(tǒng)能力邊界，包括適用場(chǎng)景（如高速公路、城市快速路）；設(shè)計(jì)運(yùn)行條件限制（如車速范圍、天氣要求）；駕駛員需全程監(jiān)控的警示語。工信部明確，對(duì)虛假宣傳車企將采取暫停新車公告、強(qiáng)制召回等處罰。

　　2、明確組合駕駛輔助系統(tǒng)分類，對(duì)不同類型系統(tǒng)劃定安全基線。

　　當(dāng)前智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)中，不同車企的組合駕駛輔助系統(tǒng)在技術(shù)路線和實(shí)際應(yīng)用上存在顯著差異，這種差異主要體現(xiàn)在技術(shù)架構(gòu)和功能實(shí)現(xiàn)方面。以特斯拉為代表的視覺主導(dǎo)型技術(shù)，依賴攝像頭+AI算法實(shí)現(xiàn)環(huán)境感知，成本低但受光照條件影響大，在復(fù)雜道路場(chǎng)景下的誤識(shí)別率相對(duì)較高。絕大多數(shù)傳統(tǒng)車企更偏向于采用多傳感器融合方案，通過激光雷達(dá)+毫米波雷達(dá)+攝像頭的組合提升冗余度，不過受限于成本和技術(shù)水平，依然存在安全隱患。據(jù)車質(zhì)網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2025年1-8月，“駕駛輔助系統(tǒng)故障”相關(guān)投訴量達(dá)到1,596宗，較2024年同期增加25.6%。部分車主反饋，車輛開啟駕駛輔助功能后，出現(xiàn)突然轉(zhuǎn)向情況，撞向護(hù)欄或路邊障礙物；還有車主反饋，車輛在使用輔助泊車功能時(shí)，存在誤識(shí)別情況，導(dǎo)致出現(xiàn)剮蹭事故。

　　基于現(xiàn)階段存在的因駕駛輔助系統(tǒng)局限性導(dǎo)致的事故，《要求》對(duì)不同類別的組合駕駛輔助系統(tǒng)分別劃定安全基線。通過功能分級(jí)、場(chǎng)景限定和技術(shù)規(guī)范構(gòu)建多層次安全保障體系。基礎(chǔ)單車道組合駕駛輔助系統(tǒng)，適用于高速公路等結(jié)構(gòu)化道路的單車道縱向控制（如自適應(yīng)巡航ACC）和橫向控制（車道居中LKA）。要求明確限定車速范圍在0-120km/h，禁止非結(jié)構(gòu)化道路使用，雨雪天氣需降級(jí)或禁用。系統(tǒng)故障時(shí)需維持車輛縱向控制至少10秒，為駕駛員接管預(yù)留時(shí)間。

　　基礎(chǔ)多車道組合駕駛輔助系統(tǒng)支持自動(dòng)變道、多車道跟車等進(jìn)階功能。變道前需通過毫米波雷達(dá)/攝像頭融合感知確認(rèn)目標(biāo)車道安全，且需駕駛員確認(rèn)（如撥動(dòng)轉(zhuǎn)向桿）。針對(duì)中國特有的加塞場(chǎng)景，要求系統(tǒng)在相鄰車輛切入時(shí)提前1.5秒預(yù)警。

　　領(lǐng)航駕駛輔助系統(tǒng)在基礎(chǔ)多車道功能上增加導(dǎo)航路徑規(guī)劃、自動(dòng)進(jìn)出匝道等能力，但需滿足更嚴(yán)格的安全冗余。首先，系統(tǒng)需標(biāo)注具體支持的高速公路路段。其次，要求通過AR-HUD或語音明確提示下一步動(dòng)作（如“即將駛?cè)朐训�，�?qǐng)確認(rèn)”）。最后，關(guān)鍵傳感器需具備雙備份，確保單點(diǎn)故障時(shí)仍能安全降級(jí)。

　　《要求》通過將組合駕駛輔助系統(tǒng)細(xì)化為可量化的技術(shù)類別，指導(dǎo)車企進(jìn)行有針對(duì)性的功能研發(fā)，有望推動(dòng)激光雷達(dá)等傳感器技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展。

　　3、明確組合駕駛輔助系統(tǒng)測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)與數(shù)據(jù)類型。

　　目前，不同車企針對(duì)組合駕駛輔助系統(tǒng)的測(cè)試都是各自為戰(zhàn)，缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，甚至還有一些媒體也參與其中，混淆視聽，誤導(dǎo)消費(fèi)者。因此，為了驗(yàn)證不同類型的組合駕駛輔助系統(tǒng)是否滿足安全要求，《要求》構(gòu)建了“三位一體”的立體化評(píng)價(jià)體系，通過場(chǎng)地試驗(yàn)、道路試驗(yàn)和文件檢驗(yàn)三個(gè)維度的協(xié)同驗(yàn)證，全面評(píng)估組合駕駛輔助系統(tǒng)的安全能力。

　　場(chǎng)地試驗(yàn)分為基礎(chǔ)場(chǎng)地試驗(yàn)、功能安全場(chǎng)地試驗(yàn)和預(yù)期功能安全場(chǎng)地試驗(yàn)�；�礎(chǔ)場(chǎng)地試驗(yàn)的試驗(yàn)場(chǎng)景為車輛、自行車、行人、施工區(qū)、障礙物等目標(biāo)識(shí)別及響應(yīng)、限速識(shí)別及響應(yīng)、換道控制等共計(jì)46個(gè)試驗(yàn)場(chǎng)景。功能安全場(chǎng)地試驗(yàn)的試驗(yàn)場(chǎng)景為直行、轉(zhuǎn)彎、換道等基礎(chǔ)場(chǎng)景下注入故障的試驗(yàn)，涉及8個(gè)整車危害、3類典型故障（供電類、傳感器類、通信接口類）。預(yù)期功能安全場(chǎng)地試驗(yàn)的試驗(yàn)場(chǎng)景為基于基礎(chǔ)場(chǎng)地試驗(yàn)，疊加外部環(huán)境干擾、交通干擾等典型觸發(fā)條件的共計(jì)22個(gè)試驗(yàn)場(chǎng)景。

　　道路試驗(yàn)需對(duì)不同類型道路環(huán)境間的有效試驗(yàn)時(shí)長總和進(jìn)行獨(dú)立記錄。同一道路類型道路環(huán)境，經(jīng)過若干次單次連續(xù)試驗(yàn)累計(jì)的有效試驗(yàn)時(shí)長總和至少應(yīng)為72小時(shí)。若試驗(yàn)車輛組合駕駛輔助系統(tǒng)可在夜間激活，還需進(jìn)行夜間道路試驗(yàn)。

　　文件檢驗(yàn)方面，需提交組合駕駛輔助系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計(jì)說明書、失效模式分析（FMEA）報(bào)告、預(yù)期功能安全（SOTIF）分析報(bào)告。事故前30秒數(shù)據(jù)需完整記錄，包括傳感器原始數(shù)據(jù)、系統(tǒng)決策日志、駕駛員交互記錄。此外，檢測(cè)機(jī)構(gòu)出具的測(cè)試報(bào)告需包含原始數(shù)據(jù)視頻。

　　《要求》中的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)將助力行業(yè)系統(tǒng)性解決中國復(fù)雜交通環(huán)境下的駕駛輔助安全問題，通過對(duì)設(shè)計(jì)與開發(fā)流程、風(fēng)險(xiǎn)管理等提出數(shù)據(jù)記錄相關(guān)要求，將有助于在組合駕駛輔助系統(tǒng)運(yùn)行期間發(fā)生交通事故后，進(jìn)行事故判定及原因分析。

　　4、明確駕駛員正確使用組合駕駛輔助系統(tǒng)的要求，強(qiáng)化駕駛員狀態(tài)監(jiān)測(cè)與禁用措施。

　　此前，車企對(duì)于組合駕駛輔助系統(tǒng)只注重宣傳而不重視使用培訓(xùn)，導(dǎo)致出現(xiàn)“誤用”的情況�！兑�求》中提出了使用說明、駕駛員培訓(xùn)、駕駛員狀態(tài)檢測(cè)、系統(tǒng)禁用等安全事項(xiàng)，要求駕駛員明確功能邊界與局限性，并對(duì)長期不按規(guī)定使用系統(tǒng)的駕駛員進(jìn)行警告提示和功能禁用，以降低安全風(fēng)險(xiǎn)。

　　車輛首次使用或系統(tǒng)更新后，需完成15分鐘的培訓(xùn)，包括功能演示、限制條件說明和緊急接管流程，并且系統(tǒng)要能識(shí)別駕駛員是否經(jīng)過培訓(xùn)。使用說明必須明確標(biāo)注系統(tǒng)能力邊界，界面需實(shí)時(shí)顯示“請(qǐng)保持注意力”警示，并通過語音+視覺雙模態(tài)提醒。

　　駕駛員狀態(tài)監(jiān)測(cè)方面，手部脫離監(jiān)測(cè)將在手部脫離5秒內(nèi)發(fā)出HOR（Hands On Request，手握轉(zhuǎn)向盤提示），提示后10秒內(nèi)升級(jí)提示。視線監(jiān)測(cè)將在視線脫離5秒內(nèi)發(fā)出EOR（Eyes On Request，視線回歸提示），提示后3秒內(nèi)升級(jí)提示，升級(jí)后5秒內(nèi)發(fā)出DCA（Direct Control Alert，立即控制警告）。如果駕駛員長期不按規(guī)定使用系統(tǒng)，或者發(fā)生了一定次數(shù)的手部脫離或視線脫離后，應(yīng)在至少30分鐘內(nèi)禁止使用組合駕駛輔助系統(tǒng)。

　　《要求》針對(duì)駕駛員狀態(tài)監(jiān)測(cè)制定了嚴(yán)格的規(guī)范，其中“違規(guī)30分鐘禁用”機(jī)制是核心安全措施之一，將顯著降低因誤用導(dǎo)致的交通事故。根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測(cè)，合規(guī)系統(tǒng)的道路事故率可降低40%以上。

　　成本壓力加劇、場(chǎng)景庫覆蓋不足，國標(biāo)實(shí)施將面臨諸多挑戰(zhàn)

　　距離《要求》正式落地實(shí)施不到一年時(shí)間，現(xiàn)階段行業(yè)仍面臨諸多挑戰(zhàn)，包括技術(shù)先進(jìn)性與成本可控性之間的矛盾，標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一性與場(chǎng)景多樣性之間的差異，以及安全強(qiáng)制性與用戶體驗(yàn)性之間的平衡。

　　技術(shù)適配與成本壓力方面，《要求》對(duì)感知系統(tǒng)冗余性提出更高要求，車企需額外增加硬件成本，單車成本或增加3000-8000元，10-15萬元車型利潤空間被進(jìn)一步壓縮。此外，部分車企還需重構(gòu)算法，新增本土化場(chǎng)景訓(xùn)練，導(dǎo)致算力需求增加，無形中也提升了整車成本。

　　雖然《要求》中已建立127個(gè)典型中國場(chǎng)景測(cè)試庫，但實(shí)際道路復(fù)雜度遠(yuǎn)超實(shí)驗(yàn)室模擬，針對(duì)農(nóng)用車輛夜間無燈行駛等極端場(chǎng)景仍有待補(bǔ)充完善。系統(tǒng)性的測(cè)試在最大限度保證新車安全性驗(yàn)證的同時(shí)，也對(duì)測(cè)試場(chǎng)檢測(cè)能力提出了更高的要求，一旦測(cè)試周期拉長還可能會(huì)影響新車上市節(jié)奏。

　　產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同方面，由于不同車企采用的“駕駛員狀態(tài)監(jiān)測(cè)”技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)存在差異，手部接觸檢測(cè)分為電容式與扭矩傳感兩種方案，實(shí)際使用時(shí)系統(tǒng)退出緩沖時(shí)間可能無法統(tǒng)一。此外，考慮到各企業(yè)事故數(shù)據(jù)格式不兼容，涉及商業(yè)機(jī)密的敏感數(shù)據(jù)提交率可能較低，這些都會(huì)大大提升監(jiān)管難度。

　　當(dāng)前，中國消費(fèi)者對(duì)駕駛輔助系統(tǒng)的依賴度呈現(xiàn)出快速上升但認(rèn)知尚不成熟的特征。高德導(dǎo)航數(shù)據(jù)顯示，一線城市通勤族日均駕駛輔助里程占比達(dá)41.2%，部分消費(fèi)者存在“系統(tǒng)依賴癥”，如果實(shí)施“30分鐘禁用”的懲罰可能會(huì)導(dǎo)致系統(tǒng)使用體驗(yàn)大打折扣，進(jìn)而影響消費(fèi)者對(duì)駕駛輔助功能的信心，不利于技術(shù)普及。

　　現(xiàn)行《道路交通安全法》尚未針對(duì)L2級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)明確責(zé)任劃分，這一法律空白也成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的關(guān)鍵瓶頸。雖然法理上仍堅(jiān)持“駕駛員完全控制”原則，但L2級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)的自動(dòng)制動(dòng)、車道保持等功能已實(shí)質(zhì)參與車輛控制。另外，事故瞬間系統(tǒng)狀態(tài)數(shù)據(jù)解讀需要專業(yè)技術(shù)支持，不同車企數(shù)據(jù)記錄格式不統(tǒng)一，一定程度上會(huì)影響司法取證效率。

　　總結(jié)：

　　可以預(yù)見的是，即將落地的《要求》將對(duì)中國汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，從技術(shù)研發(fā)、市場(chǎng)格局到用戶行為均將迎來系統(tǒng)性變革。更嚴(yán)苛的技術(shù)要求、更規(guī)范的產(chǎn)品定義與宣傳話術(shù)、更全面的測(cè)試體系將促使智能網(wǎng)聯(lián)汽車從“野蠻生長”轉(zhuǎn)向“規(guī)范高質(zhì)量發(fā)展”。不過，仍將面臨包括成本壓力、測(cè)試瓶頸、責(zé)任認(rèn)定等諸多挑戰(zhàn)，需要行業(yè)各方不斷細(xì)化、完善標(biāo)準(zhǔn)，推進(jìn)《要求》分階段有序?qū)嵤�，讓用戶真正享受到智能科技帶來的安全和便捷駕駛體驗(yàn)。