理想入歐的速度，進(jìn)一步加快。近日，理想汽車正式以會員身份加入歐盟中國商會，成為該商會汽車工作組成員。

　　無獨(dú)有偶，過去幾年間，多數(shù)中國新勢力已向多個國家擴(kuò)展業(yè)務(wù)版圖。聚焦到歐洲市場，除小米汽車之外，幾乎所有具備一定規(guī)模的新勢力，都已在該地形成不同層級的布局——從銷售試水到渠道建設(shè)，再到更深層次的本地化探索，節(jié)奏各異，但方向一致。

　　在這一輪集體向西的浪潮中，理想汽車是入歐最慢的新勢力之一，其創(chuàng)始人李想也曾坦言，全力出海較晚是公司的一大戰(zhàn)略失誤。

　　誰快誰慢？

　　在“誰快誰慢”的盤點(diǎn)中，小鵬與蔚來無疑處于第一梯隊(duì)。

　　蔚來早在2021年就將挪威作為登陸歐洲的橋頭堡，依托當(dāng)?shù)馗唠妱榆嚌B透率和政策友好的環(huán)境，建立了首個海外蔚來中心并布局換電站。此后數(shù)年，蔚來逐步將版圖擴(kuò)展至德國、荷蘭、瑞典等歐洲核心國家。

　　2025年，蔚來進(jìn)一步深入葡萄牙、希臘、保加利亞、奧地利、匈牙利等市場，并計劃在2026年完成對捷克、波蘭和羅馬尼亞等國的交付。截至目前，蔚來在歐洲的觸角已覆蓋十余個國家。

　　小鵬汽車的節(jié)奏同樣緊湊。2021年，小鵬向歐洲發(fā)運(yùn)首批車輛，成為最早進(jìn)入歐洲的中國新勢力之一。此后幾年，小鵬穩(wěn)扎穩(wěn)打，逐步打開北歐和中歐市場。2025年，小鵬海外銷量達(dá)4.5萬輛，同比增長96%，歐洲市場貢獻(xiàn)了不少。

　　截至2025年末，小鵬已進(jìn)入全球60多個市場，設(shè)立380家門店。創(chuàng)始人何小鵬對歐洲的期許不止于此——他公開表示，2030年小鵬海外要賣100萬輛，貢獻(xiàn)七成以上利潤，歐洲是核心戰(zhàn)場。他還透露，小鵬P7+已在奧地利完成試制，即將在歐洲25個國家交付。

　　在德國這個傳統(tǒng)燃油車大本營，小鵬更是通過P7、G9等車型的智能化標(biāo)簽，試圖撬動BBA的固有領(lǐng)地。2026年，小鵬將有至少四款新車進(jìn)軍海外市場。

　　零跑汽車則是后來居上的典型。通過與Stellantis集團(tuán)成立合資公司零跑國際，零跑借助對方遍布?xì)W洲的銷售網(wǎng)點(diǎn)，短短時間內(nèi)便進(jìn)入歐洲十余個國家。目前，零跑海外渠道網(wǎng)點(diǎn)達(dá)800家，覆蓋35個市場。2025年全年，零跑在歐出口量達(dá)3.9萬輛，躋身中國乘用車品牌出海歐洲TOP10。

　　背靠吉利集團(tuán)的極氪同樣攻勢凌厲。2023年8月首次落地歐洲，同年11月在斯德哥爾摩開設(shè)首家歐洲門店并啟動交付。

　　經(jīng)歷兩年多的摸索，極氪加速擴(kuò)張——2026年目標(biāo)直指德國、法國、西班牙、意大利等市場，并計劃同年晚些時候或2027年初進(jìn)入英國市場。目前，極氪在瑞典電動車市場的占有率已達(dá)2%，約合每年1400輛的銷量。

　　嵐圖汽車的步伐則更顯穩(wěn)健。2022年進(jìn)入挪威后，隨后進(jìn)一步拓展至意大利、斯洛伐克、德國、西班牙等國。截至2025年底，嵐圖已進(jìn)入全球超40個國家和地區(qū)，覆蓋歐洲、中東、中亞等地區(qū)。

　　而理想直到2025年，才再度將全球化確立為核心戰(zhàn)略，并成立海外市場拓展部門。2025年1月，其成立德國研發(fā)中心，組建起涵蓋造型設(shè)計、功率半導(dǎo)體及底盤系統(tǒng)等多領(lǐng)域的專業(yè)團(tuán)隊(duì)。去年四季度，理想才在海外開了首家門店。

　　進(jìn)入2026年，多家新勢力加快出海節(jié)奏，其中歐洲是重點(diǎn)布局區(qū)域。嵐圖董事長盧放就表示，2026年將聚焦歐洲和中東市場。理想加入歐盟中國商會，也標(biāo)志著其歐洲布局加速。

　　新勢力爭相入歐，原因并不復(fù)雜。歐洲是全球汽車工業(yè)的發(fā)源地，也是除中國之外最大的新能源汽車消費(fèi)市場，本地消費(fèi)者對高端智能電動品牌接受度較高。

　　相較中國，歐洲定價空間更為寬松——極氪在意大利售價最高超過7萬歐元，蔚來、小鵬產(chǎn)品在歐洲售價也普遍高于國內(nèi)。有觀點(diǎn)認(rèn)為，中國車企在歐洲銷售純電動和插混汽車，能獲得比國內(nèi)市場更高的利潤空間，同時中國的汽車生產(chǎn)成本比歐洲低20%至30%。

　　然而，窗口期正在收窄。歐洲傳統(tǒng)車企加速電動化轉(zhuǎn)型，大眾、奔馳、寶馬等本土車企也已加快布局新能源。歐洲汽車制造商協(xié)會成員承諾，到2030年投入超過2500億歐元進(jìn)行綠色轉(zhuǎn)型。

　　麥格納整車事業(yè)部全球銷售與市場副總裁庫爾特·巴赫邁爾曾直言，“競爭窗口期正在快速縮短。誰能率先在歐洲市場站穩(wěn)腳跟，誰就更有機(jī)會在新格局中占據(jù)有利位置�！边@也是中國新勢力加速布局的一大原因。

　　路線選擇已有不同

　　新勢力挺進(jìn)歐洲，在路線選擇上呈現(xiàn)出多元化特征。這既源于各品牌自身資源稟賦的差異，也體現(xiàn)了其對歐洲市場準(zhǔn)入壁壘和用戶需求的不同判斷。

　　零跑走得是“借船出�！钡穆肪�。依托零跑國際合資框架，零跑直接嵌入合作伙伴Stellantis成熟的全球化體系，避開了新品牌在海外從零開始的漫長周期，實(shí)現(xiàn)了快速滲透。

　　在產(chǎn)品層面，零跑與Stellantis集團(tuán)旗下瑪莎拉蒂團(tuán)隊(duì)，聯(lián)合對零跑B10進(jìn)行底盤調(diào)校，以“全球標(biāo)準(zhǔn)+本地優(yōu)化”雙軌模式滿足歐洲消費(fèi)者偏好。同時借助Stellantis在歐洲的工廠實(shí)現(xiàn)本地化生產(chǎn)，其還有效規(guī)避了部分關(guān)稅壓力。

　　小鵬采取的是漸進(jìn)式本土化策略。通過與麥格納合作，以后者歐洲工廠實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)，在規(guī)避高關(guān)稅風(fēng)險的同時，避免了過早投入重資產(chǎn)建廠的不確定性。同時，小鵬在慕尼黑成立歐洲研發(fā)中心，逐步補(bǔ)齊法規(guī)適配、軟件調(diào)校與用戶體驗(yàn)本地化能力。這種先制造、再研發(fā)的遞進(jìn)路徑，為其長期扎根歐洲預(yù)留了空間。

　　蔚來的選擇則與眾不同。蔚來并非單一產(chǎn)品輸出，而是將換電網(wǎng)絡(luò)、直營體系和服務(wù)模式整體引入歐洲。比如，蔚來在匈牙利建設(shè)能源工廠，專門負(fù)責(zé)換電站的制造與維護(hù)，總投資折合約1400萬歐元。

　　這條路走得并不輕松——?dú)W洲各國行政效率遠(yuǎn)低于預(yù)期，建一座換電站往往需要十個月甚至一年，蔚來董事長李斌后來坦言，這個決定“有點(diǎn)不理想”。

　　但長遠(yuǎn)來看，重資產(chǎn)路線在逐漸顯現(xiàn)出差異化價值。在丹麥，每座參與電網(wǎng)調(diào)頻的換電站每年可產(chǎn)生數(shù)萬歐元收入。2025年，其瑞典換電站已獲準(zhǔn)接入當(dāng)?shù)仉娋W(wǎng)調(diào)頻系統(tǒng)。

　　蔚來歐洲能源業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人指出，此次批準(zhǔn)對蔚來乃至整個行業(yè)都是一項(xiàng)突破。一旦網(wǎng)絡(luò)規(guī)模成型，其替代成本和進(jìn)入門檻將遠(yuǎn)高于單一產(chǎn)品出口模式。蔚來換電網(wǎng)絡(luò)由此從單純的用戶服務(wù)設(shè)施，逐步向能夠參與電力市場交易的儲能資產(chǎn)轉(zhuǎn)型。

　　銷售渠道方面，蔚來已轉(zhuǎn)向“直營+代理”并行模式，在比利時、葡萄牙等國，與當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商展開合作，在保障用戶體驗(yàn)的同時，降低渠道擴(kuò)張的資金消耗。今年1月，蔚來匈牙利布達(dá)佩斯NIO AutoWallis Showroom正式開業(yè)，是該國首家國家總代理門店。

　　極氪依托吉利集團(tuán)資源，以及沃爾沃和領(lǐng)克的銷售渠道建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)軍歐洲市場。其在哥德堡設(shè)立了全球設(shè)計中心和歐洲工程研發(fā)團(tuán)隊(duì)，擁有超過1500名工程師和設(shè)計師，確保產(chǎn)品在開發(fā)之初就符合歐洲用戶的審美、操控和安全標(biāo)準(zhǔn)。

　　在渠道上，極氪因地制宜。結(jié)合多方消息，其在瑞典和荷蘭等地，主要以直營模式樹立品牌形象；在比利時、丹麥、挪威等地，主要與經(jīng)銷商合作；在保加利亞、克羅地亞、希臘等小型市場，則選擇與私人進(jìn)口商合作；在法國，成立本土銷售公司。

　　嵐圖則更強(qiáng)調(diào)產(chǎn)品層面的法規(guī)與功能適配。針對歐洲法規(guī)和用戶習(xí)慣，其專門開發(fā)了拖車鉤、CarPlay、方向盤加熱等功能，并圍繞歐盟GSR2.0一般安全框架法規(guī)，對網(wǎng)絡(luò)安全、OTA等智能車速輔助等進(jìn)行了適配開發(fā)。至于理想，在歐洲市場目前則尚處于組織與服務(wù)體系建設(shè)階段。

　　羅蘭貝格全球合伙人鄭赟指出，相對于吉利、比亞迪等綜合性車企，小眾品牌出�？山柚�本地伙伴、利用國內(nèi)制造資源，并專注于特定細(xì)分市場，但需要找到技術(shù)、商業(yè)化與成本之間的平衡。而大部分新勢力其實(shí)屬于“小眾品牌”范疇，在出海時也多是如此做的。

　　前景如何？

　　完成初步卡位之后，更關(guān)鍵的問題擺在面前：歐洲市場的窗口期還有多長，技術(shù)路線的選擇將如何影響競爭格局？

　　從市場數(shù)據(jù)來看，中國品牌在歐洲的發(fā)展已從量變走向質(zhì)變。2025年12月，中國車企在歐洲單月銷量首次突破10萬輛，同比增長127%，市場份額攀升至9.5%。

　　市場研究機(jī)構(gòu)Dataforce分析師直言，“我們對中國汽車在南歐市場的普及速度之快感到震驚�！北热缭谖靼嘌�，中國品牌在該地電動車市場份額超一成。

　　在技術(shù)路線上，歐洲市場正呈現(xiàn)出差異化爆發(fā)態(tài)勢。2025年全年，歐洲市場銷量達(dá)1330萬輛，同比增長2.3%，其中純電動車銷量同比增長30%，插混車型增長34%。

　　這對新勢力乃至大部分中國品牌而言是結(jié)構(gòu)性利好。同濟(jì)大學(xué)教授韓志玉對蓋世汽車表示，中國車企獨(dú)創(chuàng)的多種混動構(gòu)型在技術(shù)上具有領(lǐng)先性，高度集成的設(shè)計不僅優(yōu)化了動力性能，更在成本控制上形成優(yōu)勢。

　　由于歐洲充電基礎(chǔ)設(shè)施尚不完善、消費(fèi)者對純電價格敏感，增程車型在歐洲的市場潛力甚至可能超過純電。韓志玉指出，歐洲本土車企要轉(zhuǎn)混動，增程比插電快得多，因?yàn)樗麄円呀?jīng)布局了純電平臺，而增程更容易與純電平臺結(jié)合。

　　比如，寶馬已重啟第六代X5增程版研發(fā)。與此同時，大眾、雷諾等本土車企則加快投放插電混動車型。對理想汽車而言，其在增程領(lǐng)域積累的豐富產(chǎn)品定義和用戶運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，正是入歐的核心資產(chǎn)。

　　理想汽車整車電動高級副總裁劉立國曾表示，“增程在歐洲同樣具有很大的用戶市場，只不過是當(dāng)前比較缺乏有競爭力的產(chǎn)品而已。”若能將國內(nèi)家庭用戶的品牌定位成功移植到歐洲，配合本地化的產(chǎn)品適配和服務(wù)體系建設(shè)，理想仍有機(jī)會在細(xì)分市場找到突破口。

　　在軟件生態(tài)層面，像高德發(fā)布的AutoSDK國際版，通過“樂高”式模塊化架構(gòu)，覆蓋歐洲、東南亞、中東等全球超170個國家與地區(qū)，支持19種全球主流語言，可補(bǔ)齊中國車企在海外車載導(dǎo)航體驗(yàn)上的短板。

　　與此同時，德賽西威、寧德時代等中國供應(yīng)商企業(yè)，也已先期進(jìn)入歐洲，實(shí)現(xiàn)本地化生產(chǎn)。這種產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同出海，為中國新勢力的電動化、智能化競爭提供了關(guān)鍵的外部支撐。

　　政策層面，電動汽車關(guān)稅壓力雖然存在，但形勢正在逐步改善。2024年10月，歐盟對中國制造純電動汽車征收最高35.3%反補(bǔ)貼稅，加上10%基礎(chǔ)關(guān)稅，部分車企綜合稅率超過45%。

　　然而2026年1月，中歐雙方就電動汽車反補(bǔ)貼案磋商取得重要進(jìn)展，擬以“價格承諾”機(jī)制替代高額征稅。這為市場注入了信心。同時，歐盟已將2035年100%零排放目標(biāo)調(diào)整為較2021年減排90%，這又為插混車型保留了銷售空間。

　　具體到各國，如德國計劃重啟30億歐元的電動車補(bǔ)貼政策，面向所有車企開放。乘聯(lián)分會秘書長崔東樹預(yù)計，隨著車企適應(yīng)價格承諾機(jī)制新規(guī)則，疊加本地化產(chǎn)能釋放及產(chǎn)品競爭力提升，中國電動車在歐盟市場的銷量將逐步回升。他預(yù)計，2026至2028年，中國電動車對歐盟出口將保持20%左右的年均增速。

　　有分析指出，相對于吉利、比亞迪等綜合性車企，新勢力在歐洲仍屬于“小眾品牌”，生存空間有限但并非沒有機(jī)會。他認(rèn)為，小眾品牌出�？山柚�本地伙伴、利用國內(nèi)制造資源，預(yù)計有3家左右在中東等地區(qū)能看到成功跡象。

　　但是，挑戰(zhàn)同樣不容忽視。歐洲本土車企電動化轉(zhuǎn)型正在加速，疊加供應(yīng)鏈整合與軟件能力的提升，將逐步壓縮中國品牌的技術(shù)窗口。與此同時，國外消費(fèi)者目前主要將中國新勢力視為“中國車”，品牌認(rèn)知尚停留在平均預(yù)期水平，從小眾走向主流，仍需要在產(chǎn)品力、服務(wù)體驗(yàn)和品牌建設(shè)上持續(xù)、長期的投入。

　　要知道，真正的本地化不僅是市場準(zhǔn)入，還包括長期運(yùn)營、雇員文化認(rèn)同、企業(yè)價值觀塑造、供應(yīng)鏈管理以及與當(dāng)?shù)厣鷳B(tài)圈的共贏。

　　這一階段，新勢力在歐洲的競爭已從“要不要去”進(jìn)入“如何贏”的階段。技術(shù)路線上，插混和增程正在成為打開市場的利器；政策環(huán)境上，關(guān)稅松動提供了更寬松的外部條件；競爭格局上，新勢力們正在從小眾品牌向主流選擇緩慢靠近。但這場長跑，才剛剛進(jìn)入中段。誰能成為贏家，還未可知。