華為在新能源汽車領(lǐng)域的又一員猛將，可能很快就要來了。

　　就在前幾天，啟境官宣了自己的第一臺車已經(jīng)完成設計定型，在一系列驗證測試之后，估計明年就會正式亮相。

　　里頭這個啟境汽車，正是華為和廣汽在上個月官宣推出的合作品牌，并且規(guī)格相當之高。

　　6 月底，廣汽的董事長馮興亞到深圳拜訪了華為的 CEO 任正非，說要一起做年輕化的新品。三個月之后，華為的輪值董事長徐直軍就帶團隊去了廣汽，官宣了啟境品牌，并且親自參加了新車的設計評審和定型，節(jié)奏快到飛起。

　　經(jīng)常參加設計評審的兄弟們肯定都知道，這意味著多大的壓力和多高的要求。

　　但好在結(jié)果是雙方對定型的結(jié)果都非常的滿意，把人們對啟境的期待值又拉高了不少。

　　話是這么說，但很多兄弟應該跟我一樣心里都會有個疑問。那就是跟 HI 模式 & 智選車相比，啟境這個非界字輩的新品牌區(qū)別到底在哪？

　　而在前者已經(jīng)大獲成功的基礎(chǔ)上，啟境出現(xiàn)的目的又是什么呢？

　　雖然目前已經(jīng)公布的信息還不多，但在我看來，華為和廣汽對啟境的定位一方面是填補市場的空白，另一方面也是 “ 華系車 ” 的下一個種子選手。

　　要知道，HI 和智選車模式雖然是不相干的兩條業(yè)務線，但二者本質(zhì)上都是由合作中某一方為主導的模式。

　　前者是車企主導，華為作為系統(tǒng)方案供應商。后者則是華為全權(quán)主導，車企在生產(chǎn)制造上打輔助。

　　這種思路的優(yōu)點，是能發(fā)揮主導方的優(yōu)勢，精準地找到用戶群。比如 HI 模式的受眾大多還是傳統(tǒng)車企的擁躉，智選車的車主則偏向愿意接受前沿技術(shù)的 “ 極客中產(chǎn) ” 。

　　但在兩者之間，其實還有個潛力和數(shù)量都更大的群體在等待發(fā)掘。

　　他們沒有突出的標簽，也不需要自己的車有某個特別強的長板，但一定得是一個沒有有明顯缺點的 “ 不會錯的選擇 ” 。

　　而他們，大概率就是這次啟境品牌的目標。

　　因為從成立之初，啟境就弱化了此前的一方主導，轉(zhuǎn)而采用了一種很像合資車企的做法，讓華為和廣汽雙方共同決策，在發(fā)揮自己優(yōu)勢的時候補全對方的視野盲區(qū)。

　　而在啟境品牌成立的同時，華為就已經(jīng)派出了產(chǎn)品、營銷、財經(jīng)等不同領(lǐng)域的團隊去到廣汽集團駐場辦公，和隊友 “ 0延遲 ” 的溝通。廣汽這頭，則加入了華為的 IPD（ 集成產(chǎn)品開發(fā)體）和 IPMS（ 集成產(chǎn)品營銷 ）體系來提高工作的效率。

　　這里頭，前者是負責優(yōu)化研發(fā)和管理流程的，理想狀態(tài)可以讓產(chǎn)品投放市場的時間縮短 4-6 成、節(jié)約 5-8 成的開發(fā)資源。后者則是可以根據(jù)主流程的不同階段制定對應的營銷策略，讓新車更好上市。

　　在這種堪稱雙向奔赴的協(xié)作下，啟境品牌里的華為和廣汽會更像是兩個共同創(chuàng)業(yè)的伙伴。雖然困難多挑戰(zhàn)大，但能達到的上限明顯更高。

　　大伙還真不要覺得我是在吹牛，因為只要看看廣汽和華為各自的優(yōu)勢就能明白，哥倆通力合作之下的啟境將會對現(xiàn)有的新勢力們帶來多大的壓力。

　　大伙可能不知道，廣汽集團雖說在新能源的時代并不處于領(lǐng)先位置，但它卻是中國汽車工業(yè)史上貢獻了最多經(jīng)典車型的行業(yè) OG之一，造車的實力和底蘊真就可以說是深不見底。

　　它給啟境帶來的，就是那個能給人十足信心的 “ 盾 ”。

　　早在 1985 年，廣州市汽車工業(yè)公司與法國標致汽車公司合資組建了國內(nèi)首批合資車企之一廣州標致。當時的主打車型標致 505 因為酷炫的外觀和精致的做工，瞬間就成了國內(nèi)市場的香餑餑，年銷超過 3 萬臺。

　　而當 1997 年廣汽集團成立以后，它不僅接連拿下了本田、豐田品牌的合資項目，更是在接下來的十幾年里通過產(chǎn)業(yè)整合和技術(shù)引進，給人們帶來了漢蘭達、雅閣和奧德賽等無數(shù)堪稱經(jīng)典的國民神車。

　　而經(jīng)過了近半個世紀的發(fā)展，現(xiàn)在的廣汽已經(jīng)擁有了國內(nèi)數(shù)一數(shù)二的強大體系實力，把研發(fā)、制造、供應鏈全都覆蓋了。

　　甚至就連國內(nèi)少有的大型測試風洞廣汽都自己造了一個，還把它做成了全球首個集成空氣動力學、聲動力學和熱力學的 “ 三合一 ” 風洞實驗室。

　　而在人們最看重，也是對新勢力車企們最為擔心的品控方面，通過業(yè)內(nèi)聞名的全生命周期 QDR 質(zhì)量管理體系，廣汽往往能在設計、生產(chǎn)和使用的環(huán)節(jié)用最高規(guī)格的標準，打造出安全、耐用的高品質(zhì)產(chǎn)品。

　　廣汽在業(yè)內(nèi)的品控口碑如何，大伙去看看當年人們對雅閣和它兄弟車型的評價就知道了。

　　相比之下，華為給啟境提供的，很明顯就是那個能夠打開市場最鋒利的 “ 矛 ” 了。

　　國內(nèi)如今的智能駕駛混戰(zhàn)，不管怎么打，華為總是穩(wěn)坐第一梯隊。原因是早在 2021 年的時候，華為就靠著一段智能駕駛的演示視頻刷爆了整個車圈。

　　視頻里一臺極狐的阿爾法 S 在上海的鬧市區(qū)里，以近乎全自動駕駛的方式在復雜的車流和道路上閃轉(zhuǎn)騰挪，簡直就和科幻片一樣。

　　而它搭載的，正是通過 HI 模式上車的初代華為智駕。

　　幾年的發(fā)展下來，智駕技術(shù)在國內(nèi)的幾乎每一次演進，比如從高精地圖方案過渡到無圖的全國都能開，從模塊化的算法到超越規(guī)則端到端網(wǎng)絡，里頭其實都有華為的身影。里頭的絕大部分，也都是由華為率先發(fā)起變革。

　　可能有不少朋友只是聽說華為的智駕體系強，但不知道具體強在哪。這里我給大伙舉一個很直觀的例子：

　　絕大多數(shù)擁有智駕能力的車型，里頭的硬件大概率都是萬國造的狀態(tài)。智駕芯片是 A 的，激光雷達是 B 的，攝像頭和域控制器又是別家的。

　　這就會帶來一個后果，因為通信協(xié)議不同，信號在它們之間傳遞的時候就會因為轉(zhuǎn)譯而累計時間的誤差，從感知環(huán)境到車子最后做出動作，累計的時延可能會有幾百毫秒。

　　對于眨眼間就可能出現(xiàn)事故的高階智駕而言，這些看似不多的誤差其實非常致命。

　　為了解決這個問題，華為早在十幾年前就開始了自研智駕硬件的研究，并在 2016 年就展開了激光雷達等硬件的技術(shù)預研。

　　通過累計 200 億的研發(fā)投入，華為現(xiàn)在已經(jīng)成為了如今國內(nèi)唯一一個能靠自己搞定傳感器、芯片、算法研發(fā)和模型訓練的智駕廠牌。

　　搭載華為智駕方案的車型，無論是硬件還是軟件均出自華為之手，不僅能很大程度降低前面提到的通信延遲，算法的迭代速度、智駕功能的實際表現(xiàn)相比友商們的方案也會更高效、更安全。

　　這也是為啥單單是華為智駕本身，就已經(jīng)能成為一臺車上的最大賣點了。

　　到這回過頭再來看啟境，大伙應該就能明白它對于友商們的壓力有多大。

　　比技術(shù)，它有華為的頂尖能力。比體系，它有廣汽數(shù)十年來的造車底蘊，對品控和售后有著遠超其他新勢力的把控能力。

　　這其實，就已經(jīng)很接近人們對于一臺 “ 不會錯的車 ” 的理解了。

　　不知道大伙對這臺明年就有新車上市的品牌是怎么看的，對我來說，可能是因為看多了新勢力們天花亂墜的措辭，當我見到廣汽董事長馮興亞說 IPD 的改革是個長期任務，啟境的品牌需要做好長期主義的時候，我覺得至少這個品牌對造車、對用戶的態(tài)度是沉穩(wěn)且端正的。

　　而在這場愈演愈烈的新能源淘汰賽里頭，這種安穩(wěn)感相比更強的配置和更低的價格，我想才是人們在一個車企身上更加看重的部分。

　　據(jù)說，啟境明年將要發(fā)布的新車，會是一臺定位在 30 萬左右的高端智能新能源汽車。

　　等到新車發(fā)布，我想人們應該就能發(fā)現(xiàn)，只要大船調(diào)過了頭，它就會以嶄新的姿態(tài)在新時代破浪前行。